Новый прототип «авиалайнера будущего» не скрывает очертания бомбардировщика В-2.
Проект разработан для программы НАСА «Авиация, ответственная за окружающую среду» (АООСР), в рамках которой к 2025 году США должны иметь самолёт, вполовину более экономичный и не в пример нынешним лайнерам тихий. Более чем известная компания выпускает летательные аппараты с 1940-х годов. Любой человек, хотя бы приблизительно представляющий себе историю развития авиации, заметит, что концепт весьма напоминает В-2, более раннее творение «Нортроп Грумман».
Исследования, предпринимаемые по АООСР, традиционно привлекают самые необычные конструкторские идеи, от интегрального планера до бескрылок с несущим фюзеляжем. Как раз этим — неординарностью решений — и сильна «Нортроп Грумман». Машины Джона Нортропа в 1940-х стали первыми в США самолётами, построенными по принципу «летающее крыло». Его компания разработала несколько вариантов таких самолётов (как винтовых, так и реактивных), самый известный из которых — YB-49. В той же компоновке создавались и гражданские лайнеры, что обещало преимущества, уже продемонстрированные боевыми машинами. В первую очередь речь идёт об отсутствии фюзеляжа и больших плоскостей управления. В «летающем крыле» фюзеляж объединён с крылом в одно целое. Это позволило значительно повысить весовую отдачу В-2 в сравнении со стратегическими бомбардировщиками той же дальности, выполненными по другой схеме.
Очевидно, что использование этой схемы «на гражданке» при той же мощности двигателей давало возможность повысить коммерческую нагрузку самолётов и тем самым снизить удельный расход топлива. Кроме того, двигатели в «летающем крыле» утоплены в корпус, а сопла до предела заужены, чтобы не выступать за уплощенный фюзеляж-крыло. Шумность проектируемого авиалайнера «Нортроп Грумман» планируется на уровне 74,7 дБ, что ниже, чем у современных пассажирских самолётов.
Впрочем, как и у любых машин типа «летающее крыло», центр тяжести аппарата находился бы очень близко к управляющим плоскостям. Пилотировать такой самолёт чрезвычайно тяжело: он рыскает на курсе, часто склонен к сваливанию на крыло, штопорению и пр. Только после появления автопилота, сложных электронных систем стабилизации в воздухе и существенного прогресса в механизации крыла стало возможным начать разработку крупноразмерного прототипа, пригодного для практического использования в гражданской авиации.
Прототип авиалайнера, построенного по схеме «летающее крыло», имеет размах крыльев в 230 футов (70 м), что на 17,4 м больше, чем у бомбардировщика В-2. Грузовая версия этой машины, которую предполагается использовать как военно-транспортный самолёт, получит размах в 260 футов (почти 80 м), хотя при этом объём салона будет меньше, чем в пассажирской модели.
Двигатели, размещённые непосредственно в самолёте, а не на крыле (черта, характерная для «летающих крыльев»), должны сделать лайнер куда менее шумным, чем обычные самолёты.
Обтекаемые формы теоретически должны снизить расход топлива на единицу коммерческой нагрузки. На практике же системы контроля устойчивости, которые приходится применять при такой компоновке, создают дополнительное сопротивление, чего нет на самолётах классических схем.
